Здравствуйте, гость.
Если вы зарегистрированы на форуме, пожалуйста введите ваше имя и пароль. Если нет, вы можете Зарегистрироваться.
Имя:
Пароль:
 
    Запомнить.

Главная
Вопросы-ответы
Совместные выезды
Маршруты
Статьи, обзоры
      - Выбор внедорожника
      - Тюнинг
      - Ремонт и рестоврация
      - Обвесы
      - Ликбез
Фотографии
Видео
Ссылки
Географический атлас
Рейтинг внедорожников

Последние обсуждения:
Устойчивость автомобилей 4х4 с парт тайм и фул тайм

Цель темы - спор об устойчивости автомобилей 4х4 с блокированным и дифференциальным межосевым приводом.

Терминология.

Устойчивостью называют способность (свойство) автомобиля сохранять траекторию движения, заданную рулевым управлением и противостоять внешним силам, стремящимся вызвать его занос или опрокидывание.
В рамках данной темы предлагаю рассмотреть а) устойчивость ав-ля во время прямолинейного движения; б) устойчивость ав-ля во время прохождения поворота.

Управляемостью называют способность (свойство) автомобиля точно следовать курсу, задаваемому рулевым управлением.

Оба этих свойства тесно связаны друг с другом и иногда невозможно понять, когда заканчивается одно и начинается другое. Советский ученый Б.С. Фалькевич управляемость считал видом устойчивости, т.е. устойчивость есть более широкое понятие.
Признаком, свидетельствующим о потере устойчивости и управляемости является занос, т.е. боковое скольжение колес автомобиля.
Перед началом дискуссии для разминки считаю полезным прочесть это

О некоторых особенностях управления переднее- и заднеприводными автомобилями.

«Автомобильная промышленность» 1985 г. №12

http://archive.4x4israel.com/lew/132291596.jpg
http://archive.4x4israel.com/lew/132291636.jpg
http://archive.4x4israel.com/lew/132291688.jpg

В теории автомобиля реакциями называются ответные силы, действующие от дороги к колесам. К примеру, на повороте боковая сила стремиться сдвинуть колесо вбок, в ответ от дороги к колесу прилагается боковая реакция, сила, препятствующая колесу начать скольжения. От соотношения величин этих сил зависит, начнется ли скольжение колеса вбок при опред-х условиях.

Чтобы понять, отчего зависит устойчивость ав-ля необходимы базовые теоретические знания, основанные на физических законах.
Посмотрите на колесо неподвижно стоящего ав-ля. От него к дороге прилагается сила тяжести, величина которой зависит от веса самого колеса и приходящейся на него части от веса ав-ля. В соотв-ии с 3-м законом уважаемого Ньютона от дороги к колесу прилагается противодействующая (реакционная) сила, кот называют нормальная (радиальная) реакция дороги. Таким образом колесо оказывается «зажатым» двумя силами. В рез-те этого возникает сила сцепления (трения) колеса с дорогой. Величина этой силы зависит от веса, приходящегося на колесо G и коэф-та сцепления колеса с дорогой Ксц
Рсц = G х Ксц.

Например, если колесо находится на снегу Ксц=0,2 и на него прих-ся вес = 500 кг, его сила сцепления = 100 кг.
Чтобы сдвинуть это колесо вбок к нему нужно приложить усилие (боковую силу) > 100 кг. В ответ от дороги к колесу будет приложена встречная реакционная сила в 100 кг, которая называется боковая реакция дороги.

Таким образом очевидно, что колесо автомобиля начнет поперечное скольжение (занос) тогда, когда боковая сила станет больше, чем боковая реакция дороги.
Но когда авта поедет и это колесо станет ведущим, т.е. входя в зацепление с опорной поверхностью вызовет возникновение силы тяги (тангенциальной реакции дороги), которая действует через колесо на раму ав-ля и вызывает его поступательное движение, расклад сил будет иным.

Сила сцепления это запас колеса. В рассматриваемом случае запас этот составляет 100 кг. Когда авта поедет, колесо использует из этого запаса (допустим) 80 кг для создания силы тяги. Следовательно, теперь достаточно приложить к колесу боковую силу > 20 кг, и оно начнет боковое скольжение (занос). А если тяговая сила составит 90 кг, для заноса хватит > 10 кг.
Из изложенного очевидно, что ось автомобиля, колеса которой работают в ведущем режиме (развивают силу тяги), более склонна к заносу, чем ось с ведомыми колесами (при примерно равной весовой загрузке).
Это и объясняет тот факт, что у переднеприводного ав-ля при прохождении поворота заносит (сносит) наружу поворота переднюю (ведущую) ось, а у заднеприводного стабильно заносит заднюю.

А у полноприводного?
Зависит от его развесовки и конструктивной схемы, а именно от наличия межосевого дифференциала и конструкции этого самого диф-ла.
Большой долгий разговор для подготовленных людей…

Особенности устойчивости и управляемости автомобиля 4х4 с дифференциальным межосевым приводом.


К сожалению, мне не попадалась техническая литература, где подробно изложен рассматриваемый вопрос. Поэтому пришлось думать самому, и не факт, что изложенное ниже истина в последней инстанции, возможно я что-то упустил или недопонял. Тем не менее, написано на основе знаний теории автомобиля. Итак.
Чтобы понять особенности поведения автомобиля 4х4 при прохождении поворота на скользкой дороге сначала необходимо определить какие силы будут на него действовать.
Процесс движения ав-ля в повороте включает в себя три фазы:
1. вход в поворот, когда водитель начинает поворачивать колеса и ав-ль движется по кривой переменного радиуса;
2. движение в повороте, когда колеса уже повернуты на определенный угол, их положение остается неизменным и движение происходит по кривой постоянного радиуса.
3. выход из поворота, когда управляемые колеса возвращаются в нейтральное положение.

Наибольшая вероятность возникновения заноса в первой фазе. Когда шофер поворачивает руль, из центра поворота на центр тяжести ав-ля воздействует центробежная сила, которая стремиться вытолкнуть его наружу поворота. Она разделяется на две составляющих: а) боковая сила, действующая на колеса передней оси; б) боковая сила, действующая на колеса задней оси. Если центр тяжести находится посредине, величины боковых сил примерно равные, если не посредине – неравные.
Величина центробежной силы (и соответственно боковых сил) зависит от следующих факторов:
1) скорости движения - с ее ростом увеличивается;
2) угла поворота управляемых колес – больше угол выше сила;
3) скорости поворота управляемых колес - чем резче шофер повернет рулевое колесо, тем больше будет центробежная сила;
4) массы ав-ля – больше масса, больше сила;
5) размера колесной базы – чем больше база ав-ля, тем меньше по величине центробежная сила.
Поскольку центробежная сила прилагается к центру тяжести не перпендикулярно, а под углом чуть меньше 90 гр., и положение центра тяжести при движении ав-ля может смещаться, величины боковых сил, воздействующие на оси ав-ля, не равны.
Как было сказано выше, колеса ведущей оси начнут боковое скольжение в том случае, если боковая сила станет выше по значению, чем боковая реакция дороги. Величина боковой реакции определяется путем произведения коэффициента поперечного сцепления шин и веса, приходящегося на колеса, за минусом величины тяговой силы, развиваемой колесами.
Вес, воздействующий на оси при движении ав-ля, во время движения меняется, величина тяговой силы осей не постоянна, причем ведущий режим работы колес может смениться тормозным (при уменьшении подачи топлива), положение центра тяжести также не постоянно. Таким образом, при повороте управляемость полноприводной машины зависит от множества различных переменных факторов.
Чтобы понять расклад сил, нужно взять какой-нибудь условный автомобиль, загнать его в скользкий поворот и посмотреть, что он там станет делать. Обычно я для этой цели беру Паджеро-2 с легендарным супер-селектом, за что его владельцы уже давно заточили на меня зуб. Итак, берем П-2 и для чистоты эксперимента вырываем из раздатки таинственную вискомуфту, чтобы она нас не путала. В результате вышла авта с симметричным межосевым дифференциалом малого трения, которые многие называют «свободный». Такой диф-л всегда во всех режимах движения распределяет крутящий момент между осями в равной пропорции. Допустим, что распределение веса у нашего П-2 также 50/50. Представляем, что П-2 на высокой скорости входит в поворот, под колесами укатанный снег, коэф-т сцепления всех колес одинаковый.
В связи с тем, что весовая нагрузка на оси равная, и их суммарная тяговая сила равная, боковые реакции осей также примерно одинаковы. Но поскольку центробежная сила приложена под углом, и она как бы стремиться вернуть ав-ль к прямолинейной траектории, величина боковой силы, действующей на переднюю ось будет больше, чем действующая на заднюю. Таким образом, при превышении критической скорости по условиям заноса начнется либо боковое скольжение передних колес наружу поворота, как у переднеприводника, либо одновременное скольжение всех колес. Чаще бывает первое.
Допустим, передняя ось пошла в занос, колеса задней оси идут без скольжения. Водитель, желая все таки повернуть, поворачивает руль на еще больший угол и уменьшает подачу топлива (снимает ногу с газульки), а если он шустрый, то еще подоткнет передачу пониже. Это вызовет тормозной момент на колесах и перемещение центра тяжести к передней оси, т.е. вес теперь распределен не 50/50, а например, 60/40. А поворот руля на больший угол увеличит боковые силы, стремящиеся вытолкнуть П-2 наружу поворота. В результате колеса передней оси восстанавливают сцепление с дорогой, а задние из-за уменьшения сцепного веса идут в занос. Теперь машина показывает «заднеприводный» характер. Либо опять же возможен занос колес обеих осей или восстановление их сцепления и прекращения заноса.
Таким образом, наш ав-ль в повороте сначала демонстрирует недостаточную поворотливость, потом избыточную, а временами нейтральную.
Именно за такое поведение владельцы Нивы недолюбливают свой автомобиль, поскольку в его раздатке симметричный межосевой диф-л. Такая же конструкция у ТЛК 100, но у того колесная база больше, он поустойчивее.
А как будем выводить авту из заноса? Может стоит поддать газку и попытаться вытащить ее тягой? С увеличением подачи топлива увеличится тяговая сила колес, следовательно, уменьшаться их боковые реакции (силы, препятствующие боковому скольжению). А с ростом скорости увеличатся боковые силы. Следовательно, станет только хуже, тягой машину из заноса не вытащишь.
Значит, силу тяги нужно снижать, ее уменьшение увеличит запас по сцеплению, следовательно, поднимет максимальную величину боковых реакции, т.е. сил, воздействующих от дороги к колесам, противодействующих боковым силам. И не надо еще больше поворачивать руль внутрь поворота, нужно наоборот, чуть довернуть его наружу. Уменьшение угла управляемых колес уменьшит центробежную силу и в итоге снизит величины боковых сил.
А как бы сделать так, чтобы авта охотнее лезла в поворот, как победить это заложенное конструкторами стремление ав-ля к прямолинейному движению?
Для этого нужно сделать так, чтобы на скользком повороте занос задней оси стабильно начинался раньше, чем передней. В результате ав-ль будет легче повернуть, а в его поведении возникнет определенная предсказуемость, он станет понятен и у водителя выработаются определенные навыки по его выводу из заноса.
При симметричном межосевом диф-ле можно изменить развесовку между осями, например на задней оси сделать вес 30% от общего, а на передней – 70%. Крутящий момент будет распределяться между осями поровну, в результате колеса задней оси как имеющие меньший запас по сцеплению, первыми уйдут в занос и у машины появится легкое «заднеприводное» поведение при прохождении поворота. Но такое распределение веса между осями труднодостижимо и нежелательно по ряду причин.
Проще сделать так, чтобы в повороте крутящий момент Мк распределялся в неравной пропорции, т.е. необходимо подвести к задней оси больший по величине Мк, а к передней меньший.
Инженеры Мицубиши попытались это сделать путем введения в раздатку вискомуфты (ВМ). Во время прямолинейного движения ВМ не вмешивается в работу диф-ла и Мк распределяется между осями поровну. Но стоит повернуть руль, машина пойдет по кривой и передние колеса станут проходить больший путь, чем задние. В результате выходной вал в раздатке, связанный с корпусом переднего диф-ла, станет вращаться с большей угловой скоростью, чем выходной вал, связанный с задним. В ВМ начнется рост внутреннего давления, и она начнет процесс блокирования диф-ла, т.е. будет препятствовать распределению Мк между осями в пропорции 50/50, в результате величина Мк, распределяемого к передней оси будет снижаться, а распределяемого к задней – повышаться. И чем больше угол поворота передних колес, тем больше неравенство пропорции.
Это несколько улучшило управляемость ав-ля, но в недостаточной степени. П-2 на скользкой дороге при превышении критической скорости все равно сначала не хотел лезть в поворот и ехал наружу, а потом ВМ блокировала диф-л и задняя ось резко срывалась в занос, пугая неопытных водителей.
Инженеры поняли, что одной ВМ управляемость не улучшить, и при обновлении модели установили в раздатку несимметричный дифференциал, который при прямолинейном движении на ровной дороге распределял Мк между пер/зад осями в пропорции 37/63. А во время поворота ВМ частично блокировала диф-л, и указанная пропорция менялась, на переднюю ось распределялось <37% от суммарного Мк, а на заднюю >63%. Вот тогда и появилась стабильность и предсказуемость.
А другие производители применили иное техническое решение. Например, фирмы Тойота и Ауди устанавливают в раздатки несимметричные межосевые диф-лы повышенного трения (самоблокирующиеся) известные под брендом «Торсен» (тип 3), которые при прямолинейном движении распределяют больший Мк к колесам задней оси, а меньший – к передней. Коэффициент блокировки у таких диф-в небольшой и повышенное трение в данных механизмах служит той же цели, что и ВМ у Паджеро – при прохождении поворота дополнительно снизить величину Мк, распределяемого к колесам передней оси, при одновременном повышении величины Мк, распределяемого к колесам задней.
Из изложенного можно сделать вывод: поведение автомобиля с колесной формулой 4х4 и дифференциальным межосевым приводом может быть вполне предсказуемо при условии, что его конструкторы немного постараются. Ну и естественно, управляемость ав-лей 4х4 разных моделей при прохождении поворота будет различаться и определяться их конструктивными параметрами, а также конструкцией протектора шин. И один из них может оказаться понятен и предсказуем, а другой взбрыкнуть и перепугать драйвера.
Хочу также заметить, что управляемость ав-ля при прохождении поворота зависит от типа шин и конструкции подвески, но в меньшей степени, чем от распределения веса между осями и типа силового привода.
В завершение скажу: устойчивость и управляемость ав-ля с дифференциальным межосевым приводом лучше, чем у такого же ав-ля с силовым приводом только к одной оси (задней или передней). Распределение тяговой силы между колесами двух осей позволяет достичь большей критической скорости по условиям заноса, чем у заднеприводного или переднеприводного ав-ля. Проще говоря, наименьшую скорость прохождения поворота без заноса имеет заднеприводный ав-ль, наибольшую – полноприводный, а переднеприводный занимает промежуточное положение.

Напоследок оставил самое сложное – поведение ав-ля без диф-ла в раздаточной коробке.

Особенности устойчивости и управляемости автомобиля 4х4 с блокированным межосевым приводом.

В раздаточных коробках (РК) многих полноприводных машин дифференциал отсутствует. Такой вид распределения мощности в технической литературе называется «блокированный межосевой привод», а в обиходе именуется «парт тайм».
В инструкциях таких машин всегда есть предупреждение, что подключать вторую ведущую ось можно только в условиях низкого сцепления колес с дорогой. И это неспроста. Дело в том, что угловые скорости выходных валов РК при отсутствии диф-ла или при его блокировке будут всегда равными. Следовательно, равными будут и угловые скорости корпусов межколесных дифференциалов. А колес?
Симметричный межколесный дифференциал представляет собой трехзвенный механизм, в котором три звена: корпус и два выходных вала (полуоси) могут вращаться с разными угловыми скоростями. Но между ними есть строгая кинематическая зависимость: скорость вращения корпуса равна половине суммарной угловой скорости его выходных валов:
Wд = (W1 + W2) х 0,5;
Следовательно, при блокированном межосевом приводе средняя суммарная угловая скорость колес передней и задней осей должна быть одинаковой.
Колеса машины имеют между собой две связи: 1) через валы и шестерни трансмиссии; 2) через раму (кузов) и дорогу. При одинаковом радиусе качения всех колес и прямолинейном движении на ровной дороге их угловые и окружные скорости, а также величины проходимого пути будут равны. Но стоит отклонить управляемые колеса на небольшой угол или колесам одной из осей попасть в выбоину, тут же возникнет кинематическое рассогласование, т.е. неравенство окружных скоростей колес и проходимой ими длинной пути.
В соответствии с кинематикой двухосной колесной машины во время движения по кривой колеса передней оси должны проходить больший суммарный путь, чем колеса задней. Следовательно, корпус переднего дифференциала должен вращаться с большей угловой скоростью, чем корпус заднего, но вследствие связи между ними через силовой привод они вынуждены вращаться с равной скоростью. В результате возникнет кинематическое рассогласование между окружными скоростями колес и величинами проходимых ими путей. Передние колеса, проходящие больший средний путь, чем колеса задней оси, будут иметь кинематический радиус качения меньше, чем задние. То есть они станут «меньшими», а задние «большими», но в результате связи через привод колеса осей должны вращаться с равным средним числом оборотов, которое задают корпусы межколесных дифференциалов.
Это вызовет перераспределение крутящего момента Мк между осями: с увеличением угла поворота передних колес величина Мк, распределяемого через РК к колесам передней оси начнет уменьшаться, а распределяемого к задней – увеличиваться. Как известно из теории автомобиля, большее колесо всегда остается ведущим, а меньшее может стать ведомым и даже тормозящим (сила тяги упадет до 0 и станет со знаком (-), т.е. тормозной). И если сцепление колес с дорогой хорошее, то при прохождении поворота на колесах передней оси возникнет тормозной момент, а на колесах задней избыточный крутящий. Избыточным я его назвал от того, что в случае отключения от силового привода передней оси для движения машины в данных условиях потребовался бы существенно меньший Мк. В итоге получится заднеприводная машина с передними тормозящими колесами.


На рис 9 показаны графики изменения окружных сил на колесах ав-ля ГАЗ-67Б с блокированным приводом во время движения по асфальту при скорости 7-8 км/ч. На участке «а-б» ав-ль движется прямолинейно. На участке «б-в» шофер начинает поворачивать рулевое колесо на максимальный угол. В дальнейшем движение ав-ля совершалось с постоянным углом поворота колес. Из графика видно, что при повороте колеса передней оси работают в тормозном режиме, причем тормозная сила достигает 320 кг и для движения машины задним колесам нужно развить окружную силу > 320 кг. Причем вес ГАЗ-67Б составлял 1320 кг, следовательно, для его движения в данных условиях с отключенным передним мостом колесам задней оси достаточно было бы развить окружную силу около 40 кг.

В результате в трансмиссии возникнет циркуляция паразитной мощности, излишне нагружающая валы и шестерни силового привода и существенно увеличится расход топлива. А что будут делать в это время колеса?
Колеса у полноприводных машин обычно высокопрофильные и очень эластичные. Поэтому при повороте руля начнется их тангенциальная упругая деформация: длина окружности передних колес начнет увеличиваться, а длина окружности задних – уменьшаться. Также увеличится упругое буксование – относительное движение молекул резины шины. Но когда усилие, развиваемое силовым приводом, стремящееся «провернуть» задние колеса и «затормозить» передние, превысит по величине силу сцепления колес с дорогой, начнется так называемое «чистое» продольное скольжение или буксование колеса.
Как известно, сила сцепления зависит от коэффициента сцепления Ксц и веса, приходящегося на колесо и определяется их произведением. Следовательно, при равных Ксц первым начнет скольжение или буксование колесо, нагруженное меньшим весом, например, при прохождении поворота обычно пробуксовывает заднее внутреннее, поскольку у большинства машин распределение веса между осями (пер/зад) составляет примерно 60/40 и заднее внутреннее колесо оказывается наименее нагружено сцепным весом.
Но если распределение веса 50/50, в повороте может наступить одновременно чистое скольжение одного переднего и пробуксовка одного заднего колес. А если дорожное покрытие в добавок имеет неоднородный характер, например участки чистого асфальта вперемешку со льдом, возможны как скольжение, так и буксование.
Теперь с учетом данных особенностей кинематики колес ав-ля с блокированным приводом попробуем смоделировать его поведение в различных условиях движения.
Согласно определению А.М. Ляпунова движение механической системы устойчиво, если при приложении на него в некоторый момент времени возмущений (малых отклонений координат и скоростей) возникшее новое движение мало отличается от основного, как бы ни был велик промежуток времени с момента возмущения. Напротив, движение неустойчиво, если полученные малые отклонения от основного движения с течением времени разрастаются.
С этой позиции и будем двигаться дальше. Для эксперимента возьмем типичный ав-ль с блокированным приводом, у которого на переднюю ось приходится больший вес, чем на заднюю.
Прямолинейное движение.
В данном режиме на ав-ль действуют боковые силы, возникающие из-за наезда отдельных колес на неровности, либо от действия бокового ветра или уклона дороги. Автомобиль с блокированным межосевым приводом склонен к прямолинейному движению из-за своей кинематики, в случае его отклонения от прямолинейной траектории тут же возникают перераспределения величин Мк между отдельными колесами, благодаря чему тот быстро выравнивается. Любой занос на прямой гасится автоматически, а при увеличении подачи топлива и тяговой силы автомобиль также движется прямо без заноса. Поэтому при движении на прямой данный автомобиль даже более устойчив, чем такой же с межосевым дифференциалом. Самую худшую устойчивость на прямой имеет заднеприводный ав-ль, а перенеприводный также устойчив, как и полноприводный с межосевым диф-м.
Но во время прохождения поворота при низком значении Ксц стремление ав-ля с блокированным приводом к прямолинейному движению из достоинства превращается в недостаток, поскольку возникает большой по величине момент сопротивления повороту. При входе в поворот водитель поворачивает руль и тут же Мк на колесах передней оси снижается, а на задней возрастает. При превышении критической скорости по заносу это вызовет скольжение (юз) передних колес, т.е. руль повернут, а ав-ль упорно едет прямо наружу поворота, словно переднеприводник. Возникает потеря управляемости – ав-ль не желает следовать курсу, заданному рулевым управлением.
Водитель инстинктивно поворачивает колеса на еще больший угол и уменьшает подачу топлива. Это вызывает перераспределение центра тяжести к передней оси, которая и так загружена больше, чем задняя, развесовка становится, например, 70/30, скорость движения снижается, передние колеса восстанавливают сцепление с дорогой и резко поворачивают ав-ль. В результате колеса задней оси, загруженные меньшим сцепным весом и развивающие на повороте большую силу тяги (что уменьшает их резерв по сцеплению) уходят в занос наружу поворота. Проще говоря, ав-ль совершает изящный разворот вокруг тормозящих передних колес. Таким образом, автомобиль сначала демонстрирует ярко выраженную недостаточную поворотливость, а затем излишнюю. Поведение схоже с ав-лем, у которого в РК установлен симметричный диф-л, но потеря управляемости происходит более резко. Но на мой взгляд, все достаточно предсказуемо, то есть рассматриваемый ав-ль на любом повороте сначала не хочет поворачивать, а затем норовит занести зад. И если ты к этому готов, то успеешь предпринять контрмеры: на первой стадии плавно снизишь тяговую силу колес, не трогая при этом рулевое колесо.
А гонщики иногда используют такой прием: при входе в поворот резко поворачивают руль внутрь поворота и одновременно прекращают подачу топлива (снимают ногу с «газа»). Машина тут же начинает скольжение всеми колесами наружу поворота, а дальше ее траекторию легко контролировать увеличением тяговой силы и рулевым управлением. Но неопытным водителям на скользкой дороге лучше перед поворотом существенно снижать скорость, чтобы не превысить критическую скорость по заносу.
Реже встречается ситуация, когда при входе в поворот сцепление колес достаточное, чтобы колеса не начали скольжение, а во второй фазе (движение по кривой постоянного радиуса) оно резко снижается. Например, в начале поворота колеса идут по укатанному снегу, а в середине неожиданно снег сменяется льдом. В этом случае также вероятна потеря устойчивости, выраженная в заносе задней оси, который лучше гасить увеличением тяги.
А как же расставить приоритеты по устойчивости и управляемости машин с различным типом привода во время прохождения поворота?
Сложный вопрос. На мой взгляд, лучшую устойчивость и управляемость имеет ав-ль с несимметричным межосевым дф-м. За ним я бы поставил ав-ль без диф-ла в РК (парт-тайм) и переднеприводный. А замыкает список ав-ль с симметричным диф-м и заднеприводный.
Заднеприводный ав-ль имеет только одно достоинство: в большинстве случаев у него возникает занос задней оси, для гашения которого требуются простые интуитивные действия – уменьшение подачи топлива и поворот руля в сторону заноса. Но такой ав-ль имеет самые низкие величины критической скорости по заносу, и что самое плохое – склонен к заносу задней оси во время прямолинейного движения, что не свойственно машинам с другим типом привода. И гасить этот занос на прямой, когда скорость движения велика, очень сложно, так как при этом может возникнуть контрзанос (занос в другую сторону), который опять придется гасить. В результате возникает серия заносов задней оси с увеличивающейся амплитудой и в итоге ав-ль теряет управляемость.
Мне более по сердцу полноприводный или переднеприводный автомобили, у которых подобный занос гасится увеличением подачи топлива, т.е. нажатием на акселератор.
И как я уже отмечал ранее – большое значение для устойчивости ав-ля имеет величина колесной базы, чем она больше, тем устойчивее автомобиль. А также важна пропорция распределения веса между осями, желательно, чтобы на колеса передней оси приходился чуть больший вес, чем на колеса задней. И немаловажную роль играет конструкция подвески.
Таким образом очевидно, что в сложных условиях движения, когда колеса ав-ля имеют недостаточное сцепление с дорогой, а в раздаточной коробке нет дифференциала, безопаснее движение на полном приводе, чем на заднем. Не надо бояться этой мнимой непредсказуемости парт тайма, просто перед поворотом нужно заранее снижать скорость движения и помнить, что при неправильно выбранной скорости автомобиль сначала продемонстрирует недостаточную поворотливость (занос передних колес), а потом излишнюю (занос задних колес). И путем тренировок вырабатывать навыки по гашению заносов, ибо каждый автомобиль, как и человек, индивидуален и имеет свой личный характер управляемости.
На мой взгляд вышла неплохая техническая статья и мне не стыдно поставить внизу свою подпись.

Лев Тюрин
Новогорск, июнь 2010 г.




Назад

r